El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) fue aprobado en marzo de 2005 y tiene por finalidad principal promover el desarrollo y la competitividad de los puertos, así como la modernización de su infraestructura a través de la inversión privada. Dentro de la estrategia para alcanzar dicho objetivo ha considerado como primera prioridad el proceso de modernización y desarrollo del puerto del Callao, debido a que éste centraliza más del 70% del tráfico marítimo que sustenta nuestra actividad comercial y, asimismo, porque desde su construcción, hace más de 70 años (fue construido entre los años 1928 y 1934), no se han efectuado inversiones sustanciales en su modernización.En una primera etapa se va a otorgar en concesión al capital privado el muelle sur debido a que presenta deficientes condiciones operativas y necesita urgentemente de una fuerte inversión en equipamiento e infraestructura, además se requiere prioritariamente para atender el tráfico de contenedores provenientes de buques tipo Panamax (máximo tamaño de buques que pueden pasar por el Canal de Panamá, con un calado de 32.2 metros y un peso muerto de 70,000 toneladas). Para tal fin, el día 4 del presente mes, la Autoridad Portuaria Nacional (APN), con el apoyo de Pro Inversión, emitió oficialmente las bases para el concurso de la citada concesión a un plazo de 30 años y con un presupuesto estimado oficial de obra y equipamiento de US$ 175 millones. Se calcula que el plazo total de ejecución de este proyecto será de alrededor de 5 años.
En este contexto, la actual coyuntura portuaria que se presenta en esta parte de la costa oeste de Sudamérica nos señala que los principales puertos de Ecuador, Colombia, Perú y Chile competirán encarnizadamente para ser escogidos como puerto de trasbordo o puerto “hub” con el fin de captar el tráfico marítimo proveniente de los países asiáticos y del resto de países que componen la Cuenca del Pacífico. El tráfico marítimo comercial de dicha cuenca se caracteriza por el empleo de barcos de gran tonelaje, con capacidad de carga, en cada uno de ellos, de más de 3,000 contenedores de 20 pies, lo cual representará, para el país al que pertenezca el puerto de trasbordo elegido, una mayor competitividad de la producción exportable al mercado de dicha cuenca, lo cual favorecerá inmensamente al crecimiento de su capacidad productiva.
Para que nuestro país logre tener un puerto de trasbordo regional, es necesario que se tenga en cuenta que la concesión del muelle sur a una empresa y/o grupo económico extranjero que lo administre, sea concesionario o tenga intereses vinculados a la actividad portuaria regional que compite con los puertos peruanos, podría orientar sus intereses para favorecer el puerto de trasbordo de otro país, lo cual afectaría nuestros intereses nacionales y por ende al empresariado nacional. Es el caso de los grupos económicos chilenos Claro, Von Apen, Agunsa y Urenda, que se encuentran interesados en el proceso de concesión del muelle sur, y de serle concedido, debería tenerse en cuenta que Chile está desarrollando el megapuerto de Mejillones y, por lo tanto, si se les otorgase la concesión a cualquiera de estos grupos chilenos, dicho puerto competiría con el Callao y, por lo tanto, dirigirían sus intereses, sean éstos económicos o estratégicos, en hacer del Callao un simple puerto de apoyo y acopio de su movimiento de carga.
Asimismo, es importante resaltar que además de la administración del puerto de Matarani desde 1999 a cargo de la empresa Tisur del Grupo Claro, estos grupos económicos chilenos actualmente controlan el 70% de los terminales de almacenamiento y otros servicios y actividades portuarias del puerto del Callao y del resto de puertos del Perú, los cuales tienen incidencia directa en los altos costos de dichos terminales, representando esta situación la mayor debilidad del puerto del Callao.
Por último, con respecto al muelle 5, actualmente se emplea como terminal de contenedores, por lo que el proyecto de modernización requiere de un corto plazo, no mayor a tres años, ya que principalmente se requiere la adaptación y equipamiento de la infraestructura, así como la adquisición e instalación de grúas pórtico y de grúas de patio tipo RTG, por un costo total de alrededor de US$ 80 millones, por lo que una alternativa conveniente sería la de considerar un contrato asociativo teniendo como asociante a la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) y como asociado a un inversionista con rentabilidad en base a las utilidades por operación de dicho muelle.
Publicado en el diario EXPRESO, fecha 14 de noviembre de 2005
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