El comercio marítimo representa para nuestro país el 95 % del comercio exterior y, por lo tanto, es el que permite la captación del casi total de las divisas que podemos generar con nuestra producción y de las cuales depende en gran parte la vida nacional.Recordemos que a principios de los 80’ nuestra Marina Mercante estaba considerada entre las mejores de América Latina: Contaba con más de 65 buques de alto bordo, con una capacidad de carga de 1´100,000 toneladas, y su operación producía considerables ingresos económicos para el país. Sin embargo, actualmente, no contamos con una flota de buques mercantes. La crisis se evidencia a partir de los años 80’ con la debacle de la Corporación Peruana de Vapores (CPV), acentuándose con la promulgaron de los Decretos Legislativos 644° del 22 de junio 1991; y 683° del 2 de noviembre 1991, los cuales liberaron el acceso a las cargas y gravaron en 30% los costos de adquisición de buques, desalentando a los inversionistas peruanos.
Debido a esta situación, actualmente nuestro transporte de comercio exterior depende casi en 100% de buques con bandera de conveniencia (bandera de un buque cuyo propietario es de otro país pero utiliza el registro de buques de la nación que le da máximas ventajas fiscales y le exige mínimos compromisos). Igualmente, el transporte de hidrocarburos en tráfico nacional o cabotaje, es efectuado por cuatro buques/tanques adquiridos por una empresa chilena a Petroperú en 1992, contraviniéndose todas las medidas estratégicas de seguridad.
En este contexto, el 22 de julio de 2005 entró en vigencia la Ley N° 28583 sobre la “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante”, con el objetivo de apoyar a empresas navieras nacionales para participar competitivamente en los mercados mundiales de transporte acuático. Entre sus disposiciones más importantes se pueden resaltar: la promoción de la construcción naval, que incluye a empresas públicas autorizadas como el Servicio Industrial de la Marina (SIMA); la exención de impuestos en la venta de combustibles para buques de bandera nacional; la exigencia de que por lo menos 51% del capital de la empresa sea de propiedad nacional; la exclusividad del comercio nacional o cabotaje para buques de bandera peruana, quedando reservado, hasta en un 25%, el transporte de hidrocarburos para los buques de la Marina, por razones de seguridad y defensa nacional; y, además, el fomento de la Marina Mercante fluvial para beneficio de la Amazonía peruana.
Pero, paradójicamente, a pesar que esta importante ley entró en vigencia el 22 de julio de 2005, no ha sido aún reglamentada por la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), a pesar de que el plazo de 60 días calendario venció largamente el 21 de setiembre 2005. Así, que por negligencia, descuido, despreocupación u otro motivo que desconocemos, la falta del texto del reglamento está ocasionando un retrazo inconveniente en la aplicación de esta esperada ley.
El próximo gobierno debería considerar como objetivo nacional el impulso de nuestra Marina Mercante, para lograr, en el futuro próximo, que barcos con bandera peruana surquen los mares del mundo, evitándose el pago anual de US$ 1´200,000 por conceptos de fletes a empresas chilenas, adicionándose el percebimiento de alrededor de US$ 200 millones anuales por tributos que no se cobran a buques de bandera de conveniencia, y, asimismo, integrando el cabotaje marítimo a nuestro sistema vial, el cual, por los volúmenes de carga que puede trasladar, representa un costo del 25% menor que el del transporte terrestre.
Publicado en el diario EXPRESO, fecha 9 de febrero de 2006
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