A principios de la década de los 80 nuestra marina mercante, que contaba con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latina, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo.
A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo y Alan García, prometieron la reactivación de la flota mercante, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla.
El ex presidente Toledo durante la última semana de su gestión (22 de julio 2005), se limitó a promulgar la Ley 28583 de “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, dirigida a apoyar las empresas navieras nacionales para su participación competitiva en el transporte marítimo mundial.
En el gobierno del ex presidente Alan García, el 15 de diciembre 2009, el Congreso promulgó una nueva Ley 29475 modificatoria –que el Ejecutivo había observado– básicamente en plazos de operación y regímenes de importaciones y tributarios. Finalmente, después de 6 años de promulgada la Ley 28583 fue aprobado su reglamento el 15 de abril 2011.
También el actual presidente, Ollanta Humala, desde su primer mensaje el 28 de julio 2011, ha prometido la “reconstrucción de una verdadera marina mercante para ejecutar lo que dispone la Ley para su reactivación y promoción”, pero ha pasado más de un año y no se avizora el inicio de un proceso para su reactivación, que de manera incomprensible se encuentra anclado desde hace más de 12 años.
Bajo este panorama, el gobierno y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una flota mercante nacional, entre ellas:
1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y ser, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global;
2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación. En el 2011 el tráfico de contenedores en el Perú ascendió a 1'805,000;
3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú;
4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros marinos mercantes;
5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial;
6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y
6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y
7) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 25 de agosto de 2012
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