Desde
hace casi 5 años, en mayo 2008, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) informaba
que en agosto de dicho año se estaría lanzando la convocatoria de los puertos
fluviales de Iquitos (Loreto) y Pucallpa (Ucayali). Además, el Decreto de
Urgencia (DU) 047-2008 declaraba de “Necesidad Nacional” y “Ejecución
prioritaria” los procesos de promoción de la inversión privada vinculados con
la concesión, entre otros, de los puertos de Pucallpa, Iquitos y Yurimaguas, y
asimismo, los DU 121-2009 y 001-2011 reiteraban la necesidad y prioridad de concesionar
dichos puertos.
En
octubre de 2010 la APN y ProInversión acordaron concesionar en conjunto los
tres puertos para adjudicárselos a un solo operador, sin embargo, solo un mes
después, se desechó el acuerdo al aprobarse la viabilidad del puerto de
Yurimaguas. En marzo de 2010 ProInversión informaba que en el cuarto trimestre de
dicho año se concesionaría el puerto de Pucallpa, y también en setiembre 2011
aseguró que los puertos de Pucallpa e Iquitos serían concesionados el 2013.
Esta
crónica de decretos y declaraciones demuestra una deficiente gestión en la
concesión de los puertos fluviales amazónicos ya que en tantos años solo se logró
adjudicar, el 27 de abril 2011, la concesión del nuevo terminal de Yurimaguas-Nueva
Reforma al Consorcio Puerto Amazonas.
Dicho
terminal, cuya concesión por 30 años es de naturaleza cofinanciada con el
Estado será construido en la localidad de Nueva Reforma, ubicada a unos 20
kilómetros aguas abajo del actual puerto, y junto con los puertos de Pucallpa e
Iquitos, la hidrovía amazónica y el puerto de Paita, en Piura, interconectarían
el eje de la IIRSA Norte, facilitando el transporte de carga desde el océano
Pacífico hasta el Atlántico, y viceversa, a través del puerto de Manaos, en
Brasil.
Sin
embargo, han pasado 2 años desde su adjudicación, y las obras que ya debieron
empezarse (Fase I) están paralizadas como mínimo hasta el 2014 debido a que el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC) no cumplió con construir una carretera de
9.4 km entre el nuevo terminal y la carretera IIRSA Norte, indispensable para
que el concesionario traslade maquinaria y materiales para iniciar las obras.
Lo
increíble es que este requisito incumplido, que no permite iniciar las obras y
representa grandes pérdidas para el Estado, se encontraba oportunamente
incluido en el Estudio de ProInversión para la construcción del nuevo terminal
(LPI-011-2007), y además, estipulado en la versión final del contrato de
concesión (artículo 6.10 inciso e) presentado el 21 de marzo de 2011.
Artículo
de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 6 de abril de
2013
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